中国车圈有“恒大”吗？
5月中下旬，比亚迪、吉利、上汽通用、一汽红旗等众多车企，竞相推出“一口价”限时促销活动，此番激烈的市场动作，引发了市场的广泛关注与热议。5月27日晚，奇瑞汽车官方公告旗下四大品牌推出百亿厂补、“粽”情钜惠活动，正式加入由比亚迪引发的新一轮价格战。
价格战倒也并不稀奇，某种程度上可以说自2023年特斯拉率先打响降价第一枪之后，就一直没有停下来。理论上不会有“泼天热度”，但长城汽车创始人魏建军的一席话“汽车圈已经出现了恒大这样的企业，只不过还没爆”，彻底点燃了舆论。谁是车圈恒大？有多少恒大的这样的企业？如果真的是恒大这样的企业，车还能买吗？
说起车圈恒大，就不能不提恒大是什么样的企业，以及是如何暴雷的，不能人云亦云看到高负债就说是恒大，只会显得哗众取宠。
恒大是地产行业“高周转高负债”的代表，可以说是玩到了极致。恒大在扩张过程中，长期依赖高杠杆模式，通过发行公司债券、银行贷款、预收款等方式融资，以支持其多元化业务的发展。这种高杠杆模式在房地产行业快速扩张的阶段曾带来短期的资本优势，但随着市场环境的变化，这种模式逐渐显现出风险。
客观来说，地产行业属于重资产长期投资的行业，其“高周转高负债”有一定合理性，但像恒大这样暴雷引燃整个行业的还是少见。归根到底是恒大有息负债太高（超过40%），其经营活动现金流长期为负导致的，简单来说就是短期负债高，手里又缺少现金流，暴雷只是早晚的事。
再加上恒大商票对于供应商资金的广泛占用，自然很容易牵一发而动全身。恒大爆雷事件导致超过8000家供应商陷入债务泥潭，其中建材企业坏账率高达47%。此外，26家踩雷恒大的上市公司中，20家业绩亏损，6家业绩大幅下滑。
所以如果汽车行业真的出现恒大，那自然是值得警惕的，拖累广大供应商和出现烂尾车不是不可能。但目前的主流选手有谁是“接近恒大”吗？
实事求是的说，目前都还算不上。第一，从负债率的角度来看，2024年比亚迪负债率是74%，福特84%、通用汽车76%、吉利68%、赛力斯87%。整体上有些偏高但并没有很夸张，更何况在2025年一季度比亚迪负债率下降到70%左右，赛力斯下降到76%左右。并没有出现恒大那样止不住的债务上升螺旋。
第二、债务主要分为有息负债和无息负债（主要是应付款，没有利息支出），从有息负债的角度来看，国内最高的目前是上汽集团有息负债占比达到15%，有息负债额达到945亿，跟恒大动辄40%以上的有息负债来比算不上什么。而国外同行丰田有息负债是1.8万亿，福特是1.1万亿，大众是1万亿，是的就是这么高你没有看错。为什么这么高，主要是欧美不少国家长期使用零利率或者低利率的金融政策，所以去跟金融机构借钱可能成本会更低。但这几年美元加息的大环境下，这些国际汽车巨头的日子也不好过。
第三、应付账款和账期的问题。这类都可以归结于对供应商应付款的占用，使用商票或者迪链吉链等在行业内是正常操作，因为可以让应付款有更多流动性，给予供应商一些金融方案。
比亚迪应付款是2440亿元，应付与营收占比是31%，上汽应付款是2411亿元，应付与营收占比是38%，奇瑞应付款是898亿元，应付与营收占比是49%。
看上去确实有点高，跟国际同行比一下，还不算夸张，但也需要警惕。德国大陆应付与营收占比是30%，日本电装应付与营收占比是39%，现代摩比斯应付与营收占比是42%。
当然国内企业最为人诟病的还是过长的账期，动辄3个月以上给予供应商企业产生不小的资金压力，这是客观现实。自主汽车企业通常在账期上有着复杂设计。以某车企为例，其“60天账期+180天供应链金融”模式将回款周期拉长至8个月。该车企的供应链金融主要表现为商业承兑汇票，只能在内部生态流通，一旦企业资金链断裂，供应商手中的票据将沦为废纸。
相较于自主车企，合资车企的整体账期情况要好一些，基本在45天到60天。但近几年合资车企也逐渐“本地化”，通用汽车三年前开始推行承兑汇票，博世等跨国巨头也将账期从60天延长至120天。
这背后有主机厂转移资金压力的原因，但也有供应链管理与共建的考量，有助于维持其稳定性和效率的原因。但任何事都是过犹不及，如果长期占比过高，周转时间过长，会导致中小企业利润被账期吞噬，无力再投入研发。过高的账期成本也会导致供应链企业经营成本爆炸，在风险期难以为继。所以我们应该批评主机厂的过度占用，真正遵守合约共建共享，而不是让弱势一方一直吃亏。
总的来看，汽车圈的恒大还没出现，但是汽车行业的经营风险在日渐上升，主机厂、数以万计的供应链企业和几百万汽车从业人员都已经切实感受到了寒气和压力。居安思危，有则改之无则加勉才是应对“恒大问题”的最好回应。
参考资料：
决战在即，吉利比亚迪相继整合 来源：AutoReport
汽车价格战还要打多久 来源：远川科技评论
盛世危言的“价格战” 来源：汽车三十人智库
万亿汽车产业链的生死博弈 来源：经济观察报
车圈恒大，未免杞人忧天 来源：雷锋网
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